Enrico Forlanini

di Gian Luca Lapini

Forlanini: è un nome familiare a tutti i milanesi, e in cui si imbattono anche i forestieri in arrivo a Milano-Linate. A Enrico Forlanini sono infatti dedicati sia l’aeroporto che il lungo viale che porta all’aerostazione.

Ma, chi era costui?

Intanto bisogna stare attenti a non confonderlo con Carlo Forlanini (1847-1918) che era suo fratello maggiore e fu medico pneumologo di notevole fama (fu due volte candidato al premio Nobel, ed a lui sono dedicati molti ospedali) inventore tra l’altro dello pneumotorace artificiale, un apparecchio ed un metodo di cura che furono molto importanti per la cura della tubercolosi, in un’epoca in cui questo morbo falcidiava le famiglie di tutta Europa.

Enrico nacque a Milano il 13 dicembre 1848 (l’anno delle Cinque Giornate); suo padre, Francesco Forlanini, era un noto medico, primario dell’Ospedale Fatebenefratelli, ed in famiglia si respirava un clima molto favorevole alla scienza ed alla tecnica. In questo clima, ed al Politecnico di Milano, si formò il nostro personaggio, a cui non ha caso è stato intitolato l’aeroporto milanese in quanto, come vedremo, egli ebbe un ruolo molto importante per la nascita dell’aviazione in Italia.

Non si hanno molti documenti sui primi anni di studi di Forlanini, ma è certo che dopo le scuole elementari frequentò per quattro anni una delle tre Regie Scuole Tecniche che esistevano a Milano (erano l’alternativa a chi non voleva frequentare il ginnasio-liceo, di impronta quasi esclusivamente umanistica), per poi entrare nel 1862 nel Collegio Militare di Milano. Qui si distinse subito nelle materie scientifiche, anche se la sua pagella del 1863-64, riporta:

“intelligenza: molta; indole: buona; tratto: trascurato; ordine e pulizia: disordinato”, rilevando precocemente che la vita militare non faceva per lui. Comunque, dopo questo corso si iscrisse nel 1866 all’Accademia Militare di Torino, divenendo sottotenente del Genio, ed iscrivendosi poi, nel 1868, alla Scuola d’Applicazione di Artiglieria e Genio, sempre a Torino. Da questo corso uscì nel 1870 con il grado di luogotenente, e fu assegnato al reggimento di stanza a Casale Monferrato. In questa caserma esisteva una officina bene attrezzata, dove il giovane Forlanini ebbe tempo e modo di cominciare a lavorare alla sperimentazione sistematica di eliche (o “elici”, come allora venivano chiamati), con lo scopo di determinare le condizioni meccaniche e le potenze necessarie a sollevare degli oggetti. Queste sue fatiche sfociarono nella realizzazione, nel 1872, di una specie di piccolo elicottero, dotato di due eliche controrotanti ad asse verticale, azionato da una matassa di elastici di gomma, che riuscì a sollevarsi di circa 6 metri.

Nel 1874, Forlanini si mise in aspettativa dall’Esercito e tornò a Milano per iscriversi al Regio Istituto Tecnico Superiore (l’antenato del Politecnico); qui Enrico fu allievo di Giuseppe Colombo, laureandosi nel 1875 in Ingegneria Industriale, assieme ad altri personaggi che avrebbero lasciato una traccia nella tecnica e nell’industria italiana (ad esempio Giuseppe Ponzio). La sua passione per la realizzazione di apparecchi volanti, sicuramente trovò l’appoggio del Colombo, che tra i suoi molteplici interessi tecnici, coltivò anche quello dell’aeronautica[1]. Impegnato negli studi di ingegneria e poi nel suo primo lavoro[2], possiamo immaginare che Forlanini abbia fatto un po’ fatica a coltivare i suoi interessi per il volo, ma già nel 1877 era pronto per una impresa che avrebbe lasciato una traccia rilevante nella storia dell’aeronautica. Costruì infatti un modello di “elicottero” dotato di due eliche coassiali del diametro di 1,8 metri, del peso totale di circa 3,5 Kg, dotato di un leggero e potente motore a vapore[3], appositamente realizzato, che riuscì ad alzarsi da terra prima, nel giugno del 1877, ad Alessandria[4], e poi più volte fino a circa 13 metri, in altri esperimenti pubblici ripetuto ai Giardini Pubblici di Milano[5], nel luglio dello stesso anno, restando in volo per una ventina di secondi. Questa dimostrazione non ebbe seguiti pratici, ma Forlanini continuò i suoi studi, progettando motori a vapore leggeri, un altro elicottero spinto da getti di vapore fuoriuscenti dalle estremità delle pale e modelli di aeroplani propulsi da razzi a polvere pirica.

Intanto egli aveva lasciato definitivamente l’Esercito, e aveva trovato impiego presso la “Società Anonima Forlivese per l’illuminazione a gas e per la fonderia di ferro”di Forlì[6], del quale fu direttore tecnico per molti anni. Lavorando presso questo stabilimento vi introdusse vari macchinari innovativi, realizzando anche un originale generatore di acetilene (il gas allora usato per le lampade e per gli apparecchi di saldatura), ed evidentemente vi fece anche una buona fortuna[7] in quanto ne divenne proprietario nel 1895.

Dopo aver trasferito, nel 1897, la sua attività industriale nella periferia milanese, a Crescenzago, in un’area allora situata in piena campagna[8], Forlanini continuò a dedicarsi agli studi ed ai progetti di aeronautica in una città dove l’interesse dell’ambiente tecnico-scientifico per questa materia rimaneva elevato. Ne sia testimonianza il fatto che nel 1895 l’editore milanese Ulrico Hoepli aveva pubblicato il libro dell’ingegnere torinese Aristide Faccioli intitolato “Teoria del volo e della navigazione aerea” (Faccioli non si limitò alla teoria e nel 1909 riuscì a volare con un suo apparecchio), che nel 1896 era uscito il primo numero della rivista “L’Aeronauta” e che nel 1903 fu pubblicato il primo importante testo italiano di aerodinamica, “Esperienze sulla dinamica dei fluidi”, dei fisici Finzi e Soldati.

In questo clima favorevole, Forlanini non seguì però le profezie del suo vecchio maestro, e per le sue macchine volanti scelse la strada del “più leggero dell’aria”, dedicandosi a risolvere il problema di come renderle facilmente governabili, cioè “dirigibili". L’idea di dirigere il volo di un pallone (di forma allungata od ellittica), munendolo di qualche mezzo di propulsione e direzione (remi, ali battenti, timoni, ecc.) era stata avanzata già pochi anni dopo il volo dei fratelli Montgolfier (1783), ma bisognò attendere la fine dell’800, quando i tecnici ebbero finalmente a disposizione con il motore a scoppio il propulsore adatto allo scopo, per assistere alla costruzione di aerostati dirigibili di prestazioni accettabili. Tra i primissimi, nel 1898, i dirigibili flosci muniti di motore a scoppio con i quali il brasiliano Alberto Santos-Dumont (futuro pioniere anche del più pesante dell’aria) cominciò a svolazzare nel cielo di Parigi. Fu poi nel 1900 che il conte Ferdinando von Zeppelin fece volare in Germania il suo primo dirigibile rigido, prototipo di quelle gigantesche aeronavi che per i primi trent’anni del ‘900 avrebbero conteso il dominio del cielo all’aeroplano.

In Italia Forlanini non fu il primo[9] in assoluto a realizzare dirigibili (fu preceduto nel 1905 dal conte Almerico da Schio e nel 1908 da Arturo Crocco), ma la macchina da lui realizzata nel 1909 si dimostrò particolarmente indovinata. Si trattava di un dirigibile del tipo semirigido, nel quale, cioè, a differenza degli Zeppelin solo la lunga chiglia inferiore era costituita da una trave rigida di alluminio. Battezzato F.1, questo dirigibile era lungo circa 40 m ed era dotato di un motore da 40 CV. Forlanini lo pilotò personalmente, assieme al fedele collaboratore e amico Cesare Dal Fabbro, in numerosi voli sopra la città di Milano ed ai milanesi dovette diventare tanto caro e famigliare che fu lanciata una sottoscrizione grazie alla quale Forlanini poté costruire una nuova macchina, più grande a potente. Il modello F.2, Città di Milano, che volò nell’agosto del 1913, era lungo 72 m, e con due motori Isotta Fraschini da 80 CV viaggiava a 70 km/h. La sua maggiore potenza non gli bastò comunque a scampare ad un violento temporale, che nell’aprile 1914 lo fece precipitare vicino a Cantù, danneggiandolo seriamente. La macchina andò poi completamente distrutta, durante le operazioni di recupero, per un incendio.

L’incidente non fermò però l’entusiasmo del nostro ingegnere; probabilmente stimolato dalle nubi di guerra che si addensavano sull’Italia, realizzò altri quattro modelli di dirigibili semirigidi, che trovarono impiego nel corso della Prima Guerra Mondiale con l’Esercito e la Marina.

Con la fine delle guerra, l’ormai anziano Forlanini tentò di lanciare anche in Italia l’utilizzo dei dirigibili per voli commerciali. Ad una prima dimostrazione di trasporto passeggeri sulla rotta Milano-Venezia, effettuata nel giugno del 1919 con il suo modello F.6, fecero seguito i tentativi di creare dei servizi stabili sulle rotte Roma-Napoli e Roma-Pisa-Milano, che però ebbero breve durata.

Le ultime idee di Forlanini sui dirigibili, trovarono realizzazione postuma l’anno successivo alla sua morte (avvenuta nel 1930), quando volò il modello Omnia Dir, sul quale una serie di “valvole a reazione” a poppa e a prua, emettevano dei potenti getti d’aria in modo da rendere autonoma, o per lo meno più facile, la manovra a terra del dirigibile (che fu sempre uno dei punti più critici del loro impiego).

Ma l’idea non ebbe seguito: si era ormai entrati nel decennio che vide la crisi e poi l’abbandono di queste macchine volanti, che divenne definitivo dopo la tragedia dello Zeppelin Hindemburg, nel 1937.

Una fortuna molto più duratura dei dirigibili ha avuto un’altra macchina ideata di Forlanini, quella che lui chiamava “idrovolante”(o idrottero), ma che è poi stata comunemente denominata “aliscafo”. Si tratta, come è noto di una imbarcazione a motore dotata di superfici idrodinamiche immerse, che all’aumentare della velocità, generano una spinta verso l’alto (simile alla “portanza” delle ali) provocando il sollevamento dall’acqua dello scafo; ciò causa una netta diminuzione della resistenza all’avanzamento, e consente, a pari potenza dei motori, di raggiungere velocità nettamente superiori a quelle delle imbarcazioni convenzionali. Forlanini cominciò a lavorare a questa idea attorno al 1897, ma provò i primi prototipi solo a partire dal 1905 per poi arrivare alla realizzazione di una macchina di discrete dimensioni nel 1910, che fu a lungo usata con successo sul Lago Maggiore. Da segnalare il fatto che nella primavera del 1911, Forlanini ebbe come passeggero su uno dei suoi “idrovolanti” il celebre inventore americano del telefono, Alexander Graham Bell , allora in viaggio in Italia, che fu talmente entusiasta dell’esperienza da acquistare da Forlanini il brevetto per la costruzione di queste imbarcazioni in America.

In conclusione un personaggio milanese di cui andare particolarmente fieri, che ha ben meritato la dedicazione al suo nome dell’aeroporto cittadino, un vero pioniere del mezzo aereo, del quale già nel 1877 preconizzava il futuro, come ricordano alcune sue parole incise in una targa commemorativa, visibile nell’atrio del Politecnico:

“La macchina volante, a conti fatti, in un avvenire non lontanissimo farà forse una seria concorrenza alla ferrovia per quanto riguarda il servizio celere viaggiatori e per le poste..”

Bibliografia

Apostolo Giorgio, Pagliano Maurizio, Il volo a Milano, Edizione a cura dell’Istituto Gaetano Pini, Milano, 1998
Campodall'Orto Sergio, Ghiglione Beatrice, Mezzi di trasporto, in: AIM (a cura di S. Campodall’Orto), Innovazione e sviluppo a Milano, Abitare Segesta, Milano, 1996
Calabrò Sara (a cura di), Dal Politecnico di Milano, protagonisti e grandi progetti. Cento anni di storia italiana nel campo dell’architettura, del design e dell’ingegneria, ALP Associazione Laureati del Politecnico di Milano, Milano, 1993
Calabrò Sara (a cura di), La passione dell’invenzione. Enrico Forlanini, ingegnere e aeronauta, Telesma Edizioni, Milano, 2004
Valli Federico, Foschini Antonio, Il volo in Italia (Presentimento, scienza e pratica nel pensiero, nell’arte, nella letteratura e nelle cronache dagli antichi tempi ai giorni nostri), Editoriale Aeronautica, Roma,1939

Vedi anche il sito www.aerostati.it