La grande rete delle infrastrutture di trasporto (strade, ferrovie, tram, metropolitane, ed anche canali ed autostrade) che è così tipica di ogni città moderna, quindi anche di Milano, nel corso del secolo XX, e in particolare dopo la seconda guerra mondiale, si è arricchita di quella invisibile trama di rotte aeree, che sempre più fittamente hanno iniziato a collegare la nostra città non solo con paesi e città del territorio italiano ed europeo, ma anche con quelle del mondo intero.

L’idea di prendere l’aereo, per andare in giornata a Roma per lavoro, o alle Maldive in viaggio di nozze, è diventata comune come quella di prendere il treno, e così anche Milano, ha cominciato ad essere associate, nella memoria collettiva di milioni di viaggiatori, non solo ai nomi delle sue stazioni ferroviarie, ma anche a quelli dei suoi aeroporti. Senza aeroporti ed aerostazioni non sarebbe ovviamente possibile usufruire del mezzo aereo, e ci pare giusto, pertanto, dedicare a queste ormai fondamentali infrastrutture una attenzione particolare. La storia degli aeroporti cittadini si intreccia comunque, inesorabilmente, non solo con le vicende di quel “secolo di aviazione” di cui si è recentemente tanto parlato, ma anche con avvenimenti più remoti che rimandano ai primordi dell’aviazione, ed il navigatore più curioso potrà anche trovare traccia, nelle brevi storie sui palloni e sulle macchine volanti a Milano, di come, e quando, i milanesi si sono inizialmente accostati al volo.

 

L’Aeroporto di Linate

La storia degli attuali aeroporti civili di Milano comincia nei primi anni ’30, quando l’aeroplano, simbolo per antonomasia di progresso, di ardimento e di velocità, aveva già da tempo conquistato la fiducia degli ambienti della Milano che conta, anche come mezzo di trasporto, tanto che si sentì l’esigenza di dotare la città di uno scalo aereo più moderno ed attrezzato di quel campo di volo di Taliedo, sul quale era fino allora vissuto il mondo aeronautico meneghino.

Così, nel 1932 diverse autorità milanesi, guidate dal podestà Marcello Visconti di Modrone, proposero ad Italo Balbo[1], allora ministro dell’Aeronautica, di chiudere al traffico l’aerodromo di Taliedo e di impiantare un nuovo aeroporto. La proposta, che fu bene accolta, era maturata nel clima di ripresa economica, successivo alla grande depressione del ’29, che faceva intravedere nuove necessità e possibilità per il mondo aeronautico, civile e militare. Essa in qualche modo suggellava anche il fatto che Milano si poneva in quegli anni come il principale polo aeronautico italiano[2].

Esaminate alcune soluzioni alternative[3], prevalse l’idea di realizzare la nuova struttura a ovest dell’Idroscalo, in modo da realizzare l’integrazione fra lo scalo destinato agli idrovolanti e quello destinato ai velivoli terrestri.

La città di Milano avviava un progetto ambizioso, un'opera che sarebbe stata una delle più moderne e più grandi d'Europa. Si trattava, in effetti, di realizzare un aeroporto che, occupando una superficie di circa 3.000.000 di metri quadri, sarebbe risultato tre volte più vasto di quello di Taliedo. La porzione più consistente dell’area aeroportuale sarebbe stata realizzata sul territorio del Comune di Linate[4], ed una parte minore nei Comune di Segrate e di Milano. Come era successo per Taliedo si interveniva su di un’area ancora completamente agricola nella quale le uniche costruzioni erano sette cascine, che furono demolite.

I lavori per la costruzione del nuovo aeroporto iniziarono nel giugno 1933. L’onere dei lavori fu ripartito fra l’Aeronautica Militare - che avrebbe eseguito il livellamento dei terreni, il drenaggio delle acque e la costruzione del gigantesco hangar - e l’Amministrazione comunale di Milano che avrebbe realizzato l’Aerostazione.
La bonifica idraulica del terreno, pianeggiante, ma ricco di acque e canali, comportò l'effettuazione di complessi lavori di drenaggio e di scolo. Furono movimentati mezzo milione di metri cubi di terra e realizzati sei chilometri di strade perimetrali e di raccordo con il viale Forlanini e l'Idroscalo; vennero, inoltre, deviate tre linee elettriche ad alta tensione.

Il Corriere della Sera del 11 ottobre 1935 faceva così il punto sullo stato dei lavori per la “città aviatoria” di Linate, nei suoi duplici aspetti di idroscalo per idrovolanti, e di campo per velivoli terrestri:

            “...Le prime piogge autunnali hanno attenuato l’intenso ritmo con cui procedeva il completamento dell’Idroscalo di Linate al Lambro e del nuovo aerodromo che sostituirà Taliedo.
...tuttavia, la Città Aviatoria delinea già i suoi aspetti essenziali, si rivela nella sua immensa imponenza benché manchino ancora le opere edilizie che ne costituiranno il necessario complemento. Per quanto riguarda l’Idroscalo, i lavori sono a un punto ormai avanzato.
Ma dove il lavoro ha assunto in questi ultimi tempi un’intensità più evidente è in quel vasto territorio ad oriente di Linate nel quale sta nascendo il nuovo Aerodromo...
Basta spingersi fino al viale Michele Bianchi per rendersene conto.
Anche sperduta in quella distesa di campi che ha un’area di 2,5x2 km, l’opera dei trecento badilanti che l’aeronautica ha posto al lavoro, dà una chiara impressione dell’andamento dei lavori. Trecento operai, cinque locomotive che fanno continuamente la spola in 10 km di ferrovia trascinandosi dietro la cigolante interminabile teoria dei vagonetti...
...Assumendo il lavoro in economia l’Amministrazione dell’Aeronautica lo conduce a spron battuto con disciplina e sveltezza militare.
Si vuole che entro il prossimo anno sia finito Aerodromo e Idroscalo; si vuole che all’inizio della prossima estate i primi apparecchi possano decollare ed atterrare nel campo.
Attualmente, resta ancora da compiere una notevole parte del lavoro di livellatura: circa centocinquantamila mc di terra da rimuovere.
Ma quando tutta quella vasta distesa di terreni già irrigui, sarà livellata, resterà ancora da compiere il lavoro di bonifica agricola.
Occorrerà trattare quei terreni come se dovessero essere riconsegnati ai coloni: arare, erpicare, seminare a prato. In altre parole consolidare il terreno perché si conservi asciutto e compatto.
Il perimetro del nuovo aerodromo, che ha una forma trapezoidale, con il lato più lungo delimitato dal viale Michele Bianchi [l’attuale V.le Forlanini, nda], diverrà una strada di circonvallazione, larga 15 metri con 11 di massicciata utile ai veicoli e ben 4 di banchina pedonale.
Tale strada maestra sarà collegata con le arterie provinciali che adducono alla Città’ Aviatoria: alla Rivoltana, alla Paullese, al viale Michele Bianchi...”

Il navigatore che abbia una qualche familiarità con l’attuale aeroporto di Linate, con la sua lunga pista orientata in direzione nord-sud, i suoi grandi piazzali e raccordi asfaltati, farà forse un po’ di fatica a immaginare le cose com’erano allora, ma l’aeroporto era in realtà poco più che una grande distesa erbacea livellata, con una modesta pista di 600 m. tracciata quasi in direzione est-ovest, ed un modesto piazzale in cemento, di fronte all’aerostazione.

 

 

 

 

 

 

Per quanto riguarda quest’ultima, nel marzo del 1934 il Ministero dell'Aeronautica bandì un concorso, dal quale risultò vincente il progetto dell'arch. Gianluigi Giordani, di Bologna. Egli concepì un edificio a due piani, in stile modernissimo, con il piano terra riservato a vari servizi, ed il primo piano, destinato ai passeggeri, dove si trovavano la biglietteria, il servizio informazioni, l'edicola, l'ufficio postale, lo smistamento bagagli, il bar-ristorante e un albergo.

 

 

 

 

 

 

L’accesso al primo piano avveniva attraverso due rampe di raccordo dal piazzale antistante l'aerostazione, mentre per l'imbarco e lo sbarco i passeggeri percorrevano due pensiline inclinate raccordate con il piazzale di sosta degli aeromobili. Per determinare il dimensionamento volumetrico dell’Aerostazione, che era concepita per essere in grado servire contemporaneamente l’idroscalo e l’aeroporto, il progettista era partito dall’analisi dei dati relativi ai modesti traffici passeggeri-merci in arrivo ed in partenza dall’Aerodromo di Taliedo nel periodo 1929-1932, ma il progetto era stato concepito in modo tale da soddisfare per molti anni le esigenze del più intenso traffico aereo allora prevedibile, dal momento che sarebbe stato attrezzato con tutti i più moderni dispositivi per una utilizzazione sia diurna che notturna.

Nel 1936 si diede inizio alla costruzione anche della grande aviorimessa, progettata dall’ingegnere Danusso. Si trattò di un'opera di dimensioni notevoli ad unica campata sostenuta da due travature metalliche paraboliche di 235 metri di ampiezza e di 64 metri di profondità con apertura totale mediante portali in ferro scorrevoli e sovrapponibili. Ai lati dell'hangar furono sistemati i magazzini delle parti di ricambio, l'officina, gli alloggi e la mensa del personale militare, nonché gli uffici per le aviolinee.

L'aeroporto, intitolato a Enrico Forlanini, fu inaugurato il 21 ottobre 1937, a sessant’anni dal giorno in cui questi aveva sperimentato il suo primo modello di elicottero, e fu completato con destinazione esclusivamente civile nel 1938 alla vigilia della seconda guerra mondiale.[5]
Esso consentiva l’operabilità a tutti i tipi di aeromobili in servizio a quell'epoca[6] che avevano autonomia sufficiente per volare, senza scalo intermedio, da Milano fino alle principali capitali europee, nord africane e mediterranee. Milano venne così collegata con Francoforte, Colonia, Amsterdam, Venezia, Torino, Parigi, Londra, Zagabria, Belgrado, Bruxelles e Monaco, mediante servizi di linea delle compagnie italiane ALI e Ala Littoria, in accordo con vettori stranieri come Air France, KLM e Lufthansa. La frequenza minima dei voli era trisettimanale, ma molte linee offrivano frequenze giornaliere, mentre in primavera ed in estate il collegamento con la Capitale diveniva bi-giornaliero. Le rotte interne si snodavano lungo la dorsale della penisola, congiungendo Milano a Bologna, Roma, Napoli, Palermo, e sulla trasversale Torino-Venezia, fino ad Ancona; esistevano inoltre dei collegamenti sull'alto Adriatico gestiti ancora con idrovolanti.

Durante la Seconda Guerra Mondiale, l’aeroporto di Linate, come tutti gli scali italiani, venne completamente militarizzato. L'esercizio regolare delle nostre aerolinee fu sospeso e gli aeromobili vennero requisiti per missioni di soccorso.

Nella primavera del 1947, dopo la firma del Trattato di Pace che restituiva piena sovranità all’Italia, l'attività aeronautica riprese gradualmente[7]. Con il rinascere delle attività industriali e commerciali e con l'intensa attività di ricostruzione del Paese che seguì alla fine del secondo conflitto mondiale, si evidenziò la necessità di creare una moderna rete nazionale di aeroporti civili. Quelli esistenti, nella maggior parte dei casi non erano dotati di collegamenti adeguati con i centri abitati; inoltre le piste, anche se non danneggiate dalla guerra o ripristinate, risultavano di scarsa o di nessuna utilità ai fini civili. Tutti gli aeroporti erano soggetti al controllo dell'Autorità Militare ed i tentativi per convertirli ad uso commerciale si scontravano con ogni sorta di impedimento burocratico.

Nonostante tutte le difficoltà, al centro della penisola entrò in funzione lo scalo di romano di Ciampino, mentre sull'ubicazione di un aeroporto in grado di soddisfare le esigenze dell'Italia settentrionale si prospettavano diverse soluzioni. Alcuni proponevano l'utilizzo del campo di Bresso, nel quadro di una rivoluzionaria trasformazione dei nodi ferroviari e delle grandi vie di comunicazione facenti capo alla città; altri invece, in alternativa a Linate, auspicavano lo sfruttamento della più lontana Malpensa, dove esisteva una pista inutilizzata e di notevole dimensione, che era servita durante la guerra ai tedeschi e successivamente agli Alleati.

In ogni caso, a Milano, l'aeroporto di Linate riprese a funzionare nell'aprile del 1947 con un collegamento per Roma operato dalla compagnia aerea LAI. La pista originaria era stata velocemente prolungata da 600 a 900 metri mediante l'utilizzo di “grelle” metalliche, cioè di pannelli d’acciaio perforati e componibili, introdotti dagli americani, che in tempo di guerra venivano usate per l'approntamento di campi d'atterraggio di fortuna. La modesta pista non consentiva però l’atterraggio dei più moderni quadrimotori.

 

Gli esordi di Malpensa

Ci sembra a questo punto necessario lasciare momentaneamente le vicende di Linate, per accennare agli esordi dell’aeroporto di Malpensa, perché la storia dei due aeroporti nel dopoguerra si intreccia fortemente.
Il destino aeronautico di Malpensa, e più in generale della brughiera gallaratese, era stato segnato già attorno al 1910 dagli esperimenti di Giovanni Agusta e di Gianni Caproni, che vi avevano fatto volare i loro prototipi, e si era andato rafforzando con una serie di attrezzature militari sorte su aree demaniali attorno alle Cascine Costa e Malpensa.

Durante la Prima Guerra Mondiale, Malpensa era divenuta una importante scuola di volo e nel corso del tempo, gli iniziali otto hangars di Cascina Costa e i dodici sorti in località Malpensa erano stati modificati ed ampliati sino a costituire una base importante della Regia Aeronautica; in ogni caso non si deve immaginare la presenza di chi sa quali infrastrutture, in quanto come per molti degli aeroporti militari di quel tempo, si trattava solo di una vasta area livellata, tenuta a prato, dalla quale gli aeroplani potevano decollare nella direzione più opportuna a seconda del vento. Caduto in mani tedesche dopo l’armistizio del 1943, il campo di Malpensa fu oggetto di notevoli lavori e vi fu realizzata una pista in asfalto e calcestruzzo, che fu assai danneggiata dai bombardamenti alleati nelle ultime fasi della Seconda Guerra Mondiale.

Finita la guerra, i lombardi dovettero dedicarsi ai compiti più urgenti della ricostruzione. Inoltre le attività aeronautiche erano pesantemente limitate dalle condizioni imposte dalla Resa, ma dopo l’entrata in vigore del Trattato di Pace nel 1947, per iniziativa della società aerea belga Sabena e di un gruppo di imprenditori di Busto Arsizio fu attivato un collegamento aereo verso Bruxelles, che riallacciò la Valle Padana e Milano alla rete aerea europea. I voli anticiparono i tempi di una attività che l'aeroporto di Linate per la sua eccessiva vicinanza alla città sembrava non avrebbe mai potuto svolgere; decolli e atterraggi avvenivano dalla pista erbosa dell’ex aeroporto militare di Lonate Pozzolo, molto vicino a quello di Malpensa, che per concessione statale fu riaperta all'attività civile.

Da quel primo tentativo si passò nel 1948, su proposta dell’architetto milanese De Finetti, alla costituzione della società “Aeroporto di Busto Arsizio S.p.a.- Aeroporto Intercontinentale della Malpensa”, che si fece carico della riparazione e riattivazione della pista in cemento di 2000 metri per 60 con orientamento sud-est nord-ovest, danneggiata durante la guerra.

L’area di Malpensa fu preferita a quella di Lonate Pozzolo, per la presenza della pista in cemento (anche se danneggiata), che non esisteva invece a Lonate, e che ormai diveniva indispensabile per l’atterraggio dei più moderni, e pesanti, velivoli civili. In quest’ultima area si sarebbe in prospettiva potuto avere migliori possibilità di futuri ampliamenti, ma la scarsità di risorse disponibili rendeva allora impossibile iniziare da zero la costruzione di nuove piste.

La Società cercò subito di ottenere dallo Stato una convenzione che garantisse la sopravvivenza economica dell'attività. Pur senza un preciso riconoscimento giuridico, l'aeroporto fu ufficialmente aperto all’attività civile il 21 novembre 1948. Rapidamente si avviarono i lavori per dare all’infrastruttura una parvenza di scalo commerciale. Vennero realizzati il piazzale per la sosta degli aeromobili, il raccordo alla pista di volo e un minimo di strutture operative e ricettive, ricorrendo a baraccamenti che sarebbero restati in funzione sino agli anni sessanta.

 

 

 

 

In poco tempo le infrastrutture tecniche dell'aeroporto vennero migliorate con la costruzione di una torre di controllo e la installazione del radar e delle luci di pista per il volo notturno. Il 2 febbraio del 1950 la compagnia aerea americana TWA vi effettuò il primo collegamento aereo intercontinentale con New York.

Dal 1949 al 1952 gli aerei assistiti annualmente passarono da 683 a 1.736 e i passeggeri da 11.401 a 56.963. Il riconoscimento giuridico alla gestione arrivò solo nel 1952 allorché la società stipulò con lo Stato la “Convenzione 23 aprile” che, per la durata di vent’anni, avrebbe regolamentato la costruzione, l’allestimento e l'agibilità dell'aeroporto, che venne considerato civile e privato. Nel 1952 operavano a Malpensa, oltre alla LAI e all'Alitalia, una decina fra le principali compagnie straniere e, benché i voli giornalieri non superassero la dozzina, tutto stava ad indicare, con l'importanza che andava assumendo la città di Milano nella ricostituita comunità internazionale, la buona intuizione dei promotori dell'iniziativa.

Ma Malpensa aveva un grosso inconveniente: distava quarantacinque chilometri da Milano. Per questo motivo l’opinione pubblica cominciò a reclamare la costruzione di un aeroporto più vicino al centro cittadino. A questa difficoltà i sostenitori della Malpensa, ribattevano facendo presente la possibilità di creare un collegamento ferroviario veloce con la città, che avrebbe presentato il vantaggio di svincolare il tempo di percorrenza dalle condizioni atmosferiche: proponevano dunque un raccordo tra Cascina Costa e la linea Milano-Domodossola con l'inserimento di corse frequenti a servizio esclusivo dell'aeroporto. Già dagli anni del dopoguerra il dibattito su Malpensa si incentrò dunque sulla necessità di adeguati collegamenti ferroviari e stradali con Milano, un problema che sarebbe ritornato d’attualità cinquant’anni più tardi col progetto Malpensa 2000.

Gli Enti Pubblici milanesi, che sino a questo momento si erano tenuti in disparte, non poterono ulteriormente sottrarsi alla discussione del problema aeroportuale. Fu così che il Comune di Milano, nel 1950, espresse la volontà di mantenere agibile l'aeroporto di Linate per renderlo atto ad accogliere continuativamente il traffico continentale, mentre si faceva strada l'idea di studiare la realizzazione di un nuovo grande aeroporto nel raggio di una trentina di chilometri dalla città.

L’anno prima, nel 1949, il prof. Aimone Jelmoni, titolare della cattedra di “Costruzione di strade, ferrovie ed aeroporti” del Politecnico di Milano, aveva elaborato per conto della Società Aeroporto di Busto un progetto di fallibilità di un nuovo scalo aereo intercontinentale in Alta Italia. Dopo aver passato in rassegna tutte le potenzialità esistenti (furono valutati i siti di Ponte S. Pietro, Bresso, Arcore, Taliedo, Bariano di Crema, Orio al Serio, Venegono, Vergiate, Linate, S. Damiano e Novi), scartandole per i più disparati motivi, lo Jelmoni aveva polarizzato la sua attenzione su tre località: Cameri sulla destra del Ticino a nord di Novara, Malpensa, sulla sinistra dello stesso fiume, ad ovest di Gallarate, e Lonate Pozzolo, pure sulla sinistra dei fiume, un po’ più a sud rispetto alla Malpensa. Lonate era stata identificata come la località più idonea per la nuova infrastruttura, che secondo i progetti di Jelmoni doveva comprendere due coppie di piste parallele con direzione nord-sud ed est-ovest, perpendicolari tra loro. Questa idea sembrava però a molti, poco percorribile, per lo sconvolgimento che avrebbe determinato al territorio della Lombardia: l’opinione pubblica si divise quindi, prevalentemente, tra i sostenitori di Linate e quelli di Malpensa.

In questo clima di contrapposizione, nel 1951, l'Amministrazione Comunale di Milano optò per l'ingresso nella Società Aeroporto di Busto con un primo apporto di trenta milioni di lire; nel 1952, inoltre, nominò una Commissione Tecnica che, nel gennaio del 1954 concluse che “la soluzione più opportuna per dare a Milano entro un temine relativamente breve un’adeguata attrezzatura aeroportuale, non poteva essere che quella che contemperasse i vari elementi funzionali, economici e di pratica realizzazione progettati in precedenza”. All'atto pratico si ritenne dunque opportuno perfezionare e ampliare le attrezzature dell'aeroporto Forlanini, conferendogli la funzione di polo dei traffici nazionali e, comunque, a breve raggio, ed adeguare le attrezzature del campo della Malpensa alle esigenze del traffico intercontinentale, migliorando le sue comunicazioni con Milano e la regione circostante.

L'integrazione dell'aeroporto di Linate con quello della Malpensa prevedeva la ristrutturazione del Forlanini come prima tappa verso la definitiva soluzione del problema aeroportuale di Milano resa sempre più urgente ed improrogabile. II Consiglio Provinciale sottolineava, però, anche l'urgenza di dar vita ad una commissione che studiasse la possibilità di un terzo aeroporto[8].

 

Nascita del sistema aeroportuale milanese

Dunque, nei primi anni ’50 nonostante Milano avesse urgenza di disporre di uno scalo aereo moderno, l'infrastruttura della Malpensa continuava a versare in condizioni di scarsa efficienza, sia per i limiti dell'iniziativa che l'aveva promossa, sia per gli ostacoli burocratici che incontrava, mentre sull’aeroporto di Linate gravavano ancora le mire dell'Aeronautica Militare che, a seguito dei decreti del periodo bellico, lo considerava di sua esclusiva competenza. Questo faceva sì, anche a causa dell'indecisione della classe politica milanese circa i programmi di sviluppo futuro degli aeroporti[9], che esso rimanesse inagibile; agli ostacoli burocratici, si aggiungevano quelli tecnici, sia perché la pista esistente era troppo corta rispetto alle esigenze dei più recenti aeroplani da trasporto, sia perché vari incidenti l’avevano ripetutamente funestato. Ma le compagnie aeree straniere, che intuivano le grandi potenzialità dell'aeroporto di Linate data la sua vicinanza al centro cittadino, ne chiesero l'ammodernamento[10]. Da parte sua lo Stato, a cui sarebbe spettato l’onere di adeguamento della infrastruttura, si trovava a corto di risorse finanziarie, tanto che nel 1953 sollecitò “un intervento economico dell'Amministrazione Civile e di Enti locali atto a coprire la metà della spesa prevista (1.500 milioni)”.

Sullo scenario delle aerolinee italiane, nel frattempo, comparivano l'ATI e la SA.M, sussidiarie dell’ALITALIA (nel segmento domestico la prima, in quello del trasporto a domanda la seconda) nonché l’ITAVIA (società privata e concessionaria dei servizi interni a carattere locale) che in un solo anno incrementarono il traffico del 37% anche su percorsi nazionali che, trascurati dalle ferrovie, bene rispondevano alle prestazioni dal mezzo aereo.

Il Comune e la Provincia di Milano, che nel frattempo erano diventati possessori di gran parte delle azioni della Società Aeroporto di Busto, nel 1955 vennero definitivamente coinvolti nella amministrazione della Malpensa e modificarono in “Società Esercizi Aeroportuali-S.E.A”, la ragione sociale della vecchia società, chiedendo nel novembre dell'anno successivo l'abbinamento della gestione della Malpensa con quella del Forlanini. Contemporaneamente l’Amministrazione Comunale milanese si dichiarava disponibile ad adeguare Linate, sollecitando dallo Stato un contributo finanziario o un adeguato prolungamento del periodo di concessione “onde assicurare l'ammortamento del capitale investito”. Il consenso statale, che dopo travagliate vicende, arrivò nel maggio 1957, era subordinato all'impegno di dare inizio alla costruzione della pista di Linate contemporaneamente ai lavori per l'ammodernamento di Malpensa.

Linate doveva servire soprattutto il traffico nazionale ed altri traffici europei, ma poneva una serie di problemi di natura ambientale e urbanistica: il rumore avrebbe disturbato i cittadini dei quartieri periferici e dei paesi limitrofi e si temeva inoltre che la costruzione di un grande aeroporto di carattere intercontinentale, con una lunga pista, ricreasse la strozzatura rappresentata in passato dalla cintura ferroviaria, ostacolando nuovamente l'assetto urbanistico della città. Comunque dopo lunghe discussioni l’ampliamento di Linate fu deciso: la pista avrebbe avuto una lunghezza di 2.200 metri e una larghezza di 60 metri, con un orientamento nord-sud, e sarebbe stato inoltre ampliato il piazzale di sosta degli aeromobili e completamente risistemata l’aerostazione.

A Malpensa le piste sarebbero state due, parallele e sviluppate anch’esse all’incirca secondo l'asse nord-sud: quella ad est, attrezzata per il volo strumentale, e lunga 3.915 metri, e quella ad ovest lunga 2.628 metri; le piste sarebbero state tra loro raccordate da un raccordo di rullaggio e sul piazzale di sosta aeromobili, a forma di U, si sarebbe affacciata l'aerostazione passeggeri. Con una simile struttura Malpensa sarebbe così diventata non solo l'aeroporto principale della Lombardia, ma avrebbe servito anche tutta l'Italia Settentrionale.

Gli incarichi per il progetto delle piste e per il piano di sviluppo e di ammodernamento dei due aeroporti furono affidati rispettivamente al prof. Aimone Jelmoni e all'architetto Vittorio Gandolfi, entrambi del Politecnico, e l’avvio dei lavori avvenne nel medesimo giorno, il 19 aprile 1958[11].

La S.E.A. ottenne il riconoscimento del carattere privatistico dei due aeroporti ed una durata trentennale della Convenzione con lo Stato per la loro gestione. Solo al termine del periodo di concessione le opere realizzate sui terreni già demaniali e su quelli espropriati dalla S.E.A. sarebbero diventate proprietà dello Stato. Per avviare la realizzazione dell'ampliamento della Malpensa nella zona sud ovest dell'aeroporto, la Convenzione fu poi prorogata di altri trenta anni nel 1971 ed, infine, nel 1985, di altri trenta, onde poter realizzare il progetto che, aggiornato e finanziato in parte dallo Stato, prese il nome di “Malpensa 2000".

Elaborando il progetto delle aerostazioni di Malpensa e di Linate l'architetto Gandolfi studiò a fondo la distribuzione sia degli organismi che dei percorsi. Purtroppo, le precarie condizioni finanziarie in cui versava la S.E.A. non consentirono una completa realizzazione del progetto. A Malpensa fu dato preliminarmente il via ad un primo edificio prospicente il piazzale aeromobili collocando ai piani superiori il gruppo dei ristoranti e al piano terra alcuni punti di imbarco. L'aerostazione, che era collocata fra le due piste, a nord del raccordo centrale e del piazzale di sosta, risultò costituita da quattro corpi, con strutture in calcestruzzo per il piano interrato ed in acciaio e vetro per i piani superiori, destinati ai viaggiatori delle linee nazionali.

Ultimata la nuova pista ovest di 2.600 metri, realizzata in conglomerato bituminoso con testate in calcestruzzo, che si aggiungeva alla pista preesistente, l’aeroporto divenne pienamente agibile nel dicembre 1958; furono velocemente conclusi anche i lavori di rifacimento e di prolungamento della pista ad est, realizzata con le stesse caratteristiche della precedente.
A completare la funzionalità dello scalo, nel 1962, entrò in funzione il raccordo con l’autostrada Milano-Varese, realizzato dall’Amministrazione Provinciale di Varese a spese della S.E.A..

Nel corso del 1959 avvenne una svolta fondamentale nella storia dell'aviazione: entrarono in funzione i primi aeroplani da trasporto civile con propulsione a reazione, e cominciò così l'era del “getto”. Nel giugno 1960 anche l’ALITALIA aprì il collegamento Malpensa-New York con quadrigetti DC 8, seguita, in novembre, dalla TWA con i similari Boeing 707.

Nel settembre del 1960 fu inaugurata ufficialmente la pista del nuovo aeroporto di Linate, su cui nel frattempo erano state completate le attrezzature per l'assistenza al volo e per i voli notturni. Nelle vecchie strutture del Forlanini fu sistemata un’aerostazione di fortuna, dotata comunque di tutti i servizi essenziali. Al piano terra venne ospitato provvisoriamente il traffico nazionale e, al primo piano, quello internazionale. L’unico blocco della stazione era articolato su due corpi, uno con asse principale nord-sud e fronte maggiore ad ovest ed uno poligonale verso il piazzale aeromobili; la costruzione, come quella di Malpensa, aveva strutture in calcestruzzo per il piano seminterrato, in acciaio e vetro per i piani superiori e seguiva i medesimi concetti distributivi ed architettonici che avevano ispirato la prima. L'ampio piazzale antistante costituiva lo snodo di traffico verso il viale Forlanini, ancora una volta allargato, e sistemato su due corsie, dal Comune di Milano[12].

Tra l’agosto e il settembre del 1960 fu trasferito a Linate tutto il traffico nazionale ed europeo, e Malpensa si ridusse ad assistere solo i pochi voli per il Nord e Sud America. Questo trasferimento avvenne con notevoli resistenze da parte di ALITALIA, che frappose molte remore a trasferirvisi da Malpensa. Solamente dopo che a una compagnia straniera, la libanese LIA, furono offerte condizioni di privilegio per iniziare i suoi voli su Linate, l’ALITALIA e tutte le altre compagnie straniere lasciarono Malpensa dove continuarono ad operare solo i voli intercontinentali.

Nuove sfide alla ricettività aeroportuale venivano nel frattempo poste dalla continua evoluzione del mezzo aereo. Nel luglio 1970, sull’aeroporto della Malpensa debuttò il primo aviogetto “wide body” Boeing 747 (Jumbo jet) dell’Alitalia, utilizzato sulla rotta del Nord Atlantico. Il favore del pubblico nei confronti del mezzo aereo, anche grazie a questi nuovi velivoli, stava intanto crescendo rapidamente, tanto che i collegamenti con New York, sia per ALITALIA, sia per TWA, divennero ben presto quotidiani. La grande concentrazione di passeggeri in partenza e in arrivo alle stesse ore, pose all'aeroporto seri problemi di ricettività che si acuirono alla fine degli anni ‘80 allorché ai primi due vettori se ne aggiunsero altri, la Pan Am e la United (e poi anche la Delta Airlines, la Japan Airlines e la South African Airlines), e i collegamenti con gli USA si intensificarono con le rotte dirette alla costa del Pacifico.

Entrambi gli aeroporti di Linate e di Malpensa dovettero adeguarsi alla domanda di espansione, sia in conseguenza dell'aumento del traffico prodotto da un bacino quale quello lombardo, sia per corrispondere alle nuove tipologie di aeromobili. A Linate e a Malpensa le aerostazioni passeggeri subirono, perciò, a partire dal 1967, nuove modificazioni ed ampliamenti. A Linate, nel 1968, anche la pista fu prolungata di 200 m verso nord.

Una radicale trasformazione delle aerostazioni si ebbe in conseguenza di due leggi (legge 22/12/73 n.825 e legge 27/07/79 n.299) che prevedevano stanziamenti a carico dello Stato per l'ammodernamento della rete aeroportuale nazionale.
La ristrutturazione di Linate portò ad un ulteriore raddoppio della sala transiti e alla separazione dei flussi dei passeggeri in partenza ed in arrivo su due piani distinti.
A Malpensa l'esistente aerostazione, ristrutturata ed ampliata, fu destinata ai soli flussi in uscita, mentre venne costruito un nuovo edificio per i passeggeri in arrivo e furono installati nuovi sistemi di smistamento bagagli.

L'inizio degli anni ‘90 venne caratterizzato da ulteriori piani di sviluppo con una fase di adeguamenti che ha compreso:
- a Linate, la realizzazione di una nuova aerostazione partenze nazionali servita da passerelle telescopiche, l'ampliamento del magazzino merci e il riordino della viabilistica,
- a Malpensa, un ampliamento dell’atrio aerostazione partenze, oltre all’acquisizione di nuovi spazi per le attività commerciali, mediante la copertura delle terrazze verso il piazzale aeromobili est.
Nuovi parcheggi autoveicoli furono inoltre acquisiti sui due scali attraverso la creazione di una società partecipata da S.E.A., la SEA Parking.

Il Ministero dei Trasporti avrebbe dovuto assicurare un graduale trasferimento a partire dal 1986 del traffico internazionale da Linate a Malpensa sino a lasciare a Linate solo il traffico nazionale. Si riteneva anche improrogabile il collegamento ferroviario tra Milano, Malpensa e Linate. I dibattiti circa la definizione dei problemi di inserimento della nuova struttura nel territorio, con particolare riguardo alla viabilità e al collegamento su ferro, sono stati una delle connotazioni positive della successiva fase di maturazione del progetto del nuovo aeroporto intercontinentale della Malpensa, Malpensa 2000, che ha visto la realizzazione di una grande aerostazione, completamente nuova, nell’aera ad ovest delle due piste (è stata inaugurata nel 2001). Ma questa è storia recente, che lasciamo volentieri alle cronache quotidiane.

 

L’Aeroporto di Orio al Serio

Dopo Linate e Malpensa un terzo aeroporto, quello di Bergamo, ha assunto, negli anni recenti un ruolo sempre più importante nel sistema aeroportuale milanese, sia come aeroporto alternato nel caso di inagibilità di Linate, sia come scalo preferito da compagnie aeree specializzate. Sorta nel 1970 per iniziativa della Camera di Commercio di Bergamo, su suggerimento dei soci del locale Aeroclub, la Società per l'Aeroporto Civile di Bergamo - Orio al Serio - S.A.C.B.O. S.p.A. conta tra i suoi azionisti, il Comune e la Provincia di Bergamo e la Banca Popolare di Bergamo e, dal 1990, anche la S.E.A. che ha assunto una partecipazione azionaria del 20%, con previsione di elevarla al 40.

Nel 1971 lo Stato Maggiore dell'Aeronautica Militare consentì, nell’aeroporto militare che occupava una vasta area di terreno fra Bergamo e Seriate, la riqualificazione della pista esistente di 1.500 metri, successivamente prolungata a 1.850, la realizzazione di un piazzale per la sosta degli aeromobili e la costruzione di una aerostazione provvisoria in modo da rendere l'aeroporto operativo per i voli civili dal 21 marzo 1972. Nel comprensorio che va dal Lago di Garda al Lago Maggiore si è così completato un complesso di quattro piste, ben integrate tra loro per locazione e specializzazione, in grado di servire un traffico di venti milioni di passeggeri.

Analogamente alla S.E.A, la S.A.C.B.O. ha ottenuto dal Parlamento il riconoscimento dello status giuridico privato dell'infrastruttura ed ha affrontato l’impresa di far convergere su Bergamo linee internazionali economicamente e commercialmente valide.

L’iniziativa non ha avuto all’inizio vita facile, sia nella stessa Bergamo, sia in ambito regionale, dove le ambizioni del nuovo scalo furono subito guardate con sospetto. In particolare le opposizioni vennero proprio dalla S.E.A., in quanto la presenza del nuovo aeroporto con rotte in entrata ed in uscita a pochi chilometri da Milano, creava alcune limitazioni operative a Linate. Inoltre le spinte della Regione Lombardia, al cui interno esponenti di spicco delle forze politiche bergamasche occupavano posizioni di rilievo, “in favore di un servizio più articolato e distribuito su più sistemi aeroportual” e il richiamo insistente alla “esigenza obiettiva di un terzo aeroporto primario”, nel quale non era difficile individuare Orio al Serio, fecero temere che si volesse insabbiare il progetto di Malpensa 2000.

La volontà di addossare, inoltre, costi di gestione e oneri di completamento dello scalo di Orio alla S.E.A., in un momento ancora di bassa redditività di Linate e Malpensa, accrescevano le preoccupazioni della società milanese. Alla fine comunque ci si mise d'accordo; in particolare un Convegno tenutosi alla Camera di Commercio di Bergamo il 10 agosto 1987 rappresentò il riconoscimento di fatto di Orio come “terzo polo” aeroportuale lombardo.

La S.A.C.B.O. procedette al potenziamento operativo dello scalo durante gli anni '80 con l'ampliamento del piazzale aeromobili, il prolungamento della pista sussidiaria e la realizzazione di un'aerostazione passeggeri più confortevole. La deregulation e la liberalizzazione dovute all'introduzione del mercato unico europeo destarono l'interesse per Orio di compagnie aeree straniere, sicché iniziarono ad operare a Bergamo Swissair e British Airways. In tal modo l'integrazione di Orio con Linate e Malpensa è diventata effettiva, con la specializzazione dei ruoli: intercontinentali e internazionali a Malpensa, nazionali a Linate, charters e negli ultimi anni anche il crescente settore del “basso costo” a Orio; ciò ha consentito una simbiosi dei tre scali, che tra qualche anno potrebbe essere ancora maggiore se verranno completati i collegamenti ferroviari verso l’aeroporto bergamasco.

 

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